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ブリヂストンの電動クロスバイク「TB1e」は、通勤・通学向けとして人気のモデル。
その高い走行性能とスポーティなデザインから、「もっとロードバイク風にしたい」と考える人も多いようです。
そこで注目されているのが「ドロップハンドル化」。
見た目のスタイリッシュさだけでなく、走行姿勢や空気抵抗の改善など、魅力的なカスタムです。
ただし、TB1eは電動アシスト特有の構造を持つため、
そのままドロップハンドルに交換するとブレーキやシフト操作に問題が出る場合もあります。
この記事では、TB1eをドロップハンドルにカスタムする際のメリット・デメリット・注意点・おすすめパーツをまとめて解説します。
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記事のポイント
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TB1eをドロップハンドルに交換することは可能だが制約がある
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ブレーキレバー・変速ケーブルなどの互換性に注意が必要
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実際に交換したユーザーの体験談と走行感の変化を紹介
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TB1eの特性を活かすおすすめカスタム案も紹介
こちらも参考に↓
TB1eをドロップハンドルに交換できる？構造と注意点
ブリヂストンの電動クロスバイク「TB1e」は、通勤・通学に特化した設計で人気の高いモデルです。
スポーティーな見た目に加え、長距離でも快適に走れる走行性能が魅力ですが、
「もっとロードバイクのように前傾姿勢で走りたい」と感じる人も少なくありません。
そうした中で注目されているのが、ドロップハンドル化カスタム。
見た目がよりスタイリッシュになるだけでなく、空気抵抗を減らしてスピード走行を楽しめる点が魅力です。
ただし、TB1eは一般的なクロスバイクとは違い、電動アシストユニットと配線系統が一体化された特殊な構造を持っています。
そのため、単純にハンドルを交換するだけでは済まないケースが多く、
構造上の制約・安全面・保証面などを理解したうえで検討する必要があります。
TB1eの基本スペック・構造はブリヂストン公式ページで確認可能です。
ブリヂストン公式：TB1e 製品情報 より引用
以下では、ドロップハンドル化を検討する際に知っておくべき構造的ポイントや注意点を、
整備士の見解・公式データ・ユーザーの体験談をもとに詳しく解説していきます。
TB1eのハンドル構造と電動ユニットの特徴
TB1eは、ブリヂストン独自の**「デュアルドライブユニット」**を搭載した電動アシスト自転車です。
ペダルの回転力と前輪駆動のモーターを組み合わせ、自然で安定したアシストを実現しています。
この構造上、ハンドル周辺には以下のような電装パーツやケーブルが集中しています👇
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電動アシスト用スイッチユニット
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バッテリー接続ケーブル
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ブレーキワイヤー（Vブレーキ用）
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グリップシフト（内装ギア変速）
これらが一体的に設計されているため、ドロップハンドルの形状にそのまま移植することは困難です。
たとえば、TB1eの右グリップには変速レバーとスイッチが内蔵されており、
その位置や角度が変わると、走行中の操作性や安全性に支障が出る可能性があります。
「デュアルドライブユニット」はブリヂストン独自設計の前輪駆動アシストシステム。
詳細は ブリヂストン公式：デュアルドライブユニット紹介 より引用。
ドロップハンドル化が難しい主な理由
TB1eをドロップハンドル化する際、最も問題となるのは配線・操作系統の互換性の低さです。
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ブレーキレバーがVブレーキ専用設計
→ ドロップハンドル用のキャリパーブレーキレバーと互換性がない。 -
変速システムがグリップシフト式（内装変速）
→ ドロップハンドルにはバーエンドシフター等の別機構が必要。 -
アシストスイッチがハンドル一体型で移設困難
→ ハンドル交換時に取り外しや再固定が難しい。 -
電装ケーブルの長さ・配線経路が固定化
→ ハンドル形状を変えるとケーブルテンションが不均等になり、断線リスクがある。
そのため、ハンドル交換そのものは物理的に「できる」ものの、
実際に行うには専用パーツの調達・再配線・安全確認が必要となります。
電動アシスト車の改造やパーツ互換性については、
一般社団法人 自転車協会（BAAマーク公式） や
公益財団法人 日本自転車普及協会（BAJ）
にも注意喚起が掲載されています。
ブレーキ・シフター・配線の互換性に注意
ドロップハンドル化を行う場合、制動装置と変速機構の互換性が大きな課題です。
TB1eのブレーキは「Vブレーキ」方式を採用しており、
一般的なロードバイク用ドロップハンドル（キャリパーブレーキ対応）とはワイヤー引き量が異なります。
そのため、通常のロード用ブレーキレバーを流用すると制動力が不足する危険性があります。
対応策としては、「Vブレーキ対応のドロップハンドルレバー（例：TEKTRO RL520）」を使用する方法が一般的です。
また、内装3段ギアのグリップシフトを外す場合は、バーエンドシフターまたはサムシフターを追加する必要があります。
さらに、ハンドル交換時には配線の取り回し変更も発生します。
電動アシストユニットの配線を引っ張ると、センサーエラーが発生する恐れがあり、
ブリヂストン公式でも「配線の分解・改造は推奨されていない」と明記されています。
「配線や部品の改造は故障・保証対象外となる場合があります」
出典：ブリヂストン公式：電動アシスト自転車に関するご注意
自分で作業する場合のリスク
ハンドル交換をDIYで行うことも可能ですが、
TB1eの場合、電動アシスト構造に関わる作業を個人で行うリスクは非常に高いです。
特に以下のようなトラブルが発生しやすいです：
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配線コネクタの破損 → アシストが作動しなくなる
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ブレーキワイヤーの引き量不足 → 制動力の低下
-
シフトケーブル誤接続 → 変速不能・ギア固着
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バッテリー接続エラー → エラーコード点灯・走行不能
また、改造によって型式認定が無効化される可能性もあり、
公道走行時に法的な問題が発生するケースも考えられます。
電動アシスト自転車の型式認定制度については、経済産業省：電動アシスト自転車制度ページ に明記されています。
費用とショップ対応の実情
ドロップハンドル化は、技術的にも手間がかかるカスタムです。
そのため、すべての自転車ショップで対応できるわけではありません。
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カスタム対応ショップ：パーツ持ち込みOKの場合もあるが、保証対象外になることが多い
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メーカー系列店（例：ブリヂストンサイクルショップ）：安全基準の都合上、ハンドル交換カスタムを断られるケースもある
費用の目安としては以下の通りです：
| 内容 | 費用（概算） |
|---|---|
| ドロップハンドル本体 | 約3,000〜5,000円 |
| ブレーキレバー（Vブレーキ対応） | 約5,000〜8,000円 |
| シフター・ケーブル類 | 約5,000〜8,000円 |
| 工賃（ショップ依頼） | 約15,000〜20,000円 |
| 合計 | 約25,000〜40,000円前後 |
各種工賃目安は サイクルベースあさひ：カスタムメニュー料金表 を参考に算出。
ただし、これらの費用をかけても「完全な互換ドロップ化」ができるわけではなく、
操作感・保証・安全性を犠牲にする可能性がある点は理解しておく必要があります。
TB1eドロップハンドル化の実例とおすすめ代替カスタム
TB1eをドロップハンドルにカスタムしたいという声は、近年増えています。
街乗りから通勤・通学まで幅広く使われているTB1eを、より「スポーティーに」「個性的に」仕上げたいというニーズが高まっているからです。
しかし、TB1eは電動アシストシステムと配線が複雑に組み込まれており、
単純にハンドルを交換するだけでは対応できません。
それでも実際にドロップ化を実現したユーザーもおり、一定の条件を満たせばカスタムは可能です。
ここでは、実際の事例・費用感・作業上の注意点、さらに代替カスタム案までを詳しく解説します。
「TB1eをより自分らしく乗りこなしたい」と考えている方は、ぜひ参考にしてみてください。
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実際に交換したユーザーの体験談
SNS（X・Instagram・YouTube）やレビューサイトには、TB1eをドロップハンドル化した実例が複数報告されています。
特に注目されているのは、ロードバイク風の見た目と操作性を両立させたカスタム事例です。
「見た目はまるでロードバイク！通勤でテンションが上がる」
「配線処理に苦戦したけど、ショップに相談して何とか実現できた」
「Vブレーキ対応のレバー選びが大変。けど完成したら大満足」
これらの投稿に共通しているのは、専門店との連携が重要という点です。
DIYで挑戦するケースもありますが、電動ユニット配線やアシストスイッチ位置の再設置などは非常に繊細な作業になります。
また、TB1eのハンドル周辺は防水設計が施されていますが、
一度分解してしまうと保証や防水性能が失われるリスクもあるため、
ショップに依頼する方が安全です。
カスタム相談可能店舗例：ワイズロード公式（Y’s Road）
※一部店舗で電動アシスト車のパーツ交換相談に対応しています。
乗り心地とポジション変化の感想
ドロップハンドルにする最大の魅力は、前傾姿勢による空気抵抗の低減と、
よりスポーティーな走行フィーリングです。
一方で、TB1eはもともとクロスバイクとして設計されているため、
フレーム形状やハンドルポジションを変えると、
乗車姿勢・視界・アシストの感覚に変化が出ます。
「平地ではすごく軽快。でも長距離通勤では肩が疲れる」
「前傾姿勢でペダルを踏み込む感覚が変わり、モーターの反応も微妙に違う」
TB1eのアシストは「ペダル回転数センサー式」で、
ライダーの漕ぎ方・姿勢によってセンサー反応が変わります。
つまり、ドロップ化によってアシストの掛かり方が若干変化するケースがあるのです。
そのため、
「ロードバイクのようなスピード走行をしたい人」には向きますが、
「通勤・通学で快適に乗りたい人」には前傾姿勢が負担になる場合もあります。
TB1eのアシスト制御仕様はブリヂストン公式 TB1e製品ページにて確認可能です。
必要パーツと費用目安
TB1eのドロップ化は、フレームサイズや配線長さに応じて個体差がありますが、
以下のパーツを揃えるのが一般的です👇
| パーツ | 内容 | 目安価格（税込） |
|---|---|---|
| ドロップハンドル | 400〜440mm推奨。ステム径31.8mm対応。 | 4,000〜6,000円 |
| ブレーキレバー | Vブレーキ対応（例：TEKTRO RL520） | 5,000〜7,000円 |
| シフター | バーエンド式（シマノSL-BS77など） | 7,000〜10,000円 |
| ブレーキ・変速ケーブル | 長さ調整・再配線用 | 3,000円前後 |
| グリップテープ・小物類 | 仕上げ・振動吸収性向上 | 1,500〜2,500円 |
| 工賃（ショップ依頼） | 配線・調整・取り付け | 15,000〜20,000円 |
| 総額目安 | 部品＋工賃で約3万〜4万円前後 |
なお、配線延長やバッテリーコードの取り回しが必要な場合、
工賃が＋5,000円ほど上がるケースもあります。
工賃参考：サイクルベースあさひ カスタム料金表より引用。
TB1e本体の価格が15〜17万円前後であることを考えると、
全体の約25％がカスタム費用となる計算です。
そのため、実用面よりも「デザイン性や趣味性」を重視する方向けの改造といえます。
ドロップ化が難しい場合の代替ハンドル案
TB1eはハンドル周辺の配線構造が複雑なため、
完全なドロップハンドル化が難しいと感じた場合、
代替ハンドルカスタムという選択肢があります。
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ブルホーンバー
ロードのような前傾姿勢が可能で、既存のVブレーキ・シフターを流用できる。
握る位置が複数あるため、疲労軽減効果も期待できる。リンク -
エルゴノミックバー
グリップ部分に角度がついており、手首への負担を軽減。
「見た目はスポーティにしたいけど、通勤も快適にしたい」人に最適。リンク -
アップバー（ライザーバー）
姿勢をやや起こして安定感を重視。
街中での視界が広くなり、雨天時の安全性も高い。リンク
特にブルホーンバーは、
「ロード風のデザインを保ちながら安全性も確保できる」ため人気が高く、
ドロップ化よりも簡単に実現できます。
【まとめ】TB1e ドロップハンドル化の結論
TB1eのドロップハンドル化は、見た目や走行性能を高めたい人に魅力的なカスタムです。
ただし、電動アシスト配線が複雑で、専用レバーやシフターが必要になるなど、
構造的な制約と費用の課題を伴います。
また、非純正パーツによる改造はメーカー保証外となるため、
安全性を重視するならショップでの施工が必須です。
ロード風の見た目を求めるなら「ブルホーンバー」、
日常の快適性を重視するなら「エルゴバー」や「ライザーバー」など、
段階的なカスタムが現実的でおすすめです。
